都知事選公開アンケート

*)2019年4月21日(日)の小平市議会議員選挙で、都市計画道路を扱っている公開アンケートはこちら

反映させる会では、都知事選にあたって立候補者に公開アンケートをお送りしています。ご回答があれば、こちらで公開します(到着順)。

1.都市計画道路小平3・2・8号府中所沢線について
「小平都市計画道路3・2・8号府中所沢線」は、このまま建設すべきと思いますか? それとも計画は一度中断して見直すべきと思いますか?

2.東京における都市計画道路の整備方針について
東京都の都市計画道路の整備について、整備方針(第四次事業化計画)の通りに積極的に整備すべきと考えますか? 見直すべきと考えますか?

3.都市計画道路への住民の意思の反映について
都民の生活に関わる都市計画道路の整備は、公開の場で透明性のある議論を経て、何らかの形で住民の意思を反映させて行う必要があると思いますが、どのようにお考えでしょうか?
また、住民の意思を反映させるための方策について、お考えがあればお聞かせください。

都知事選挙立候補者アンケート(PDF)

鳥越俊太郎氏回答

増田ひろや氏回答

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小平市都市計画マスタープラン改定【中間まとめ】を読む(その3)

小平市では、現在、小平市都市計画マスタープランの改定を進めており、現在、中間まとめが公表されており4月25日まで意見募集している。

前回のその2では、小川駅西口再開発の高度利用の方針の進め方について、情報公開が十分でないまますすめられて、都市計画マスタープランの見直しの中でも“高度化”について議論されていないことについての課題をまとめた。その3は、都市計画マスタープランの検討の中の都市計画道路について、守るべき環境が衝突している場合の市町村の対応について、小平市と近隣市の態度を比較することで、小平市の都市計画マスタープランに不足している点を確認し、見直し検討委員会、小平市議会都市計画マスタープラン全体構想特別委員会の審議が、無作為抽出アンケートに基づいたものになっているかについて考察する。

未整備の都市計画道路と計画の見直し

都市計画道路マスタープランを見ると、未整備の都市計画道路がいかに多いかがわかる。小平市ではこの図が市のホームページにあり、中間まとめにもP48に交通ネットワーク方針図がある。小平市の都市計画道路はすべて、1962年、1963年に計画決定された。この古い道路計画に忠実に整備を進めようとしているのが今の小平市のまちづくりであるが、それはそのまま東京都のまちづくりで、各地で環境問題など軋轢を引き起こしている。

東京都と26市2町は、未整備の都市計画道路について、10年に一度見直ししている。正確には、10年に一度の優先整備路線を選択する過程の中で、必要性が確認されなかった路線を見直し路線としている。また、必要性が確認されたものの特別な事由により検討が必要な路線を、計画検討路線としている。これらは2016年3月に「東京における都市計画道路の整備方針(第四次事業化計画)」として公開している。計画決定路線1,394本、3,207kmのうち、H25年度末での整備率は、完成路線1,997km、62%で、第四次事業化計画で見直しされた路線が9本、計画検討路28本が選ばれたが、見直ししたというには数は少ない。なお小平市では、見直し路線も、計画検討路線も1本もなかった。

東京都における都市計画道路の整備方針(第四次事業化計画)は法的に位置づけられていない。都市計画道路は、都市計画法の第11条の都市施設にあたる。この都市施設の計画を定める主体者は、第15条に記載があるが、都道府県または市町村となる。「一の市町村の区域を超える広域の見地から決定すべき地域地区として政令で定めるもの又は一の市町村の区域を超える広域の見地から決定すべき都市施設若しくは根幹的都市施設として政令で定めるものに関する都市計画」と記載されており、広域にまたがるもの、根幹的な都市計画道路は都道府県が決定し、それ以外は市町村が決定することになっている。東京都が、10年に一度、区市町を一斉に集めて優先整備路線を決めるという進め方になっているが、それは東京都だけが独自に行っていることであり、法的な枠組みに位置づけられたものではない。

都市計画道路の見直しが始まっている他県と東京都

他県では、都市計画道路の見直しが始まっている。国交省の第8版 都市計画運用指針(H28.4)のP9には、「長期にわたり事業に着手されていない都市施設又は市街地開発事業に関する都市計画については、見直しのガイドラインを定めるとともに、これに基づき、都市の将来像を踏まえ、都市全体あるいは影響する都市圏全体としての施設の配置や規模等の検討を行うことにより、その必要性の検証を行うことが望ましく、都市計画決定当時の計画決定の必要性を判断した状況が大きく変化した場合等においては、変更の理由を明確にした上で見直しを行うことが望ましい」と、都市計画の見直しを推奨している。

埼玉県神奈川県千葉県など近郊の都市では、都市計画道路見直しガイドラインをつくって、市町村主体で見直しを促している。政令都市である川崎市さいたま市千葉市なども積極的に都市計画道路の見直しを行っている。都内でも新しい道路計画の見直しの取り組みが始まっている。調布市では、まちの骨格となる都市計画道路と地区内交通を担う生活道路を一体的に計画し整備を進めるため、平成26年度と平成27年度の2か年で「調布市道路網計画」を策定公開した。東京都の第四次事業化計画と独立して進めている。第四次事業化計画第2章P49から、調布市内には5つの計画検討路線があり、調布市から東京都に申し入れしたことがわかる。

東京都だけ何故、頑なに都市計画道路の見直しをしないのか、2016年1月17日に東京都都市整備局主催の「東京における都市計画道路の整備方針(第四次事業化計画)のオープンハウス」という展示イベントに参加して質問してみた。都市基盤街路計画課課長補佐は、「東京は他県とは違う。さらなる成長、発展を続けるために都市計画道路のさらなる整備は必要」という説明だった。「東京における都市計画道路の整備方針(第四次事業化計画)」第1章11ページによれば毎年都施行の都市計画道路に約3,000億円、東京の全区市町の施行の都市計画道路に約400億円の予算が使われている。巨大な公共事業には、生業としている関係者も多く、容易には縮小できないのだろう。都市計画法上に、一度計画決定された都市計画が一定期間で事業化に至らなかった場合に、計画が消えるという仕組みがない。国会議員、知事や都議など政治家が動かない限り、当面はとにかく50年以上前の古い計画通りに、都市計画道路をつくりつづけることになりそうだ。

小平市の近隣市での取り組み

東京都の都市計画道路推進のリーダシップに対して、都市計画道路と守るべき環境が衝突している場合の、小平近隣市の取り組みを各市の都市計画マスタープランから見ていく。

小金井市の都市計画マスタープラン(H24)の場合は、全体構想のP35で、野川公園、武蔵野公園の北側にある国分寺崖線(はけ)を通過する都市計画道路3・4・1について変更の可能性の検討と課題としてあげている。東京都の第四次事業化計画で都市計画道路3・4・1は優先整備路線に選ばれている。なお、小金井市のH28年3月28日の本会議で「はけの保存のために、小金井3・4・1号線および小金井3・4・11号線外の優先整備計画の見直し・変更を求める陳情書」が、賛成多数で可決されており、今後の動向が注目される。小金井3・4・1号線、3・4・11号線ともに都施行である。

小金井_H24_道路の段階構成と整備方針_P35

東久留米市の都市計画マスタープラン(h24)では地域別構想のP116では、「本市の財産である南沢遊水地を横切る形で計画されている都市計画道路東3・4・12と、同様に竹林公園を横切る同東3・4・18の整備にあたっては、その環境を守ることのできる整備のあり方が明らかになるまで当該箇所(道路ネットワークの方針図:自然環境を守ることを前提とした区間)の整備を留保し、明らかになった時点において、それにあわせて整備を進めます」という記載をしている。曖昧ではあるが、整備を留保するという強い言葉で環境を守る姿勢を示している。東京都の第四次事業化計画では、該当する区間は優先整備路線に選ばれなかった。なお東3・4・12は市施行、東3・4・18は都施行である。

東久留米_H24_地域別構想_南部_P116

国分寺市の都市計画マスタープラン(H28.2)では、史跡武蔵国分寺跡の歴史文化資源や崖線の緑が集積するエリアと、都市計画道路の国分寺3・4・1がぶつかっているが、P43には、「廃止も含めたあり方を検討する必要があります」と、明記されている。東京都の第四次事業化計画では、該当する区間は計画検討路線としてあげられており、やはり、「廃止も見据えて検討する」(P91)と記載されている。国分寺から東京都への働きかけを行ったのだろう。

国分寺都市マスH28.2_道路・交通_P43

国立市の都市計画マスタープラン(H25)では、具体的にどの都市計画道路と環境の問題のことかは不明であるが、整備のあり方や環境上の配慮などの観点から、計画の見直しの検討が課題であることはあげている。

国立_都市マスH25.2_みちづくり_P35

なぜ、小平市は都市計画マスタープランで課題にふれないのか

小平市はどうであろうか。東京都の第四次事業化計画で優先整備路線に選ばれた小平3・3・3号線の西東京市境から新小金井街道までの区間には、小平市が地域資源として認識しており、水と緑のネットワークとしてあげている小平グリーンロードの一部である多摩湖自転車道と斜めに交差するので、グリーンロードが少なくても200m以上、寸断されることがわかっている。小平市の都市計画マスタープランの中間まとめのP44の記載は、「沿道の土地利用について検討」とだけ記載されているだけ。課題があることにはふれず、都市計画マスタープランの中では目をつぶっている。何故、課題としては認識を都市計画マスタープランに示さないのか? 交差部分を減らすような設計変更を東京都に求めないのか、他市のマスタープランのように、課題としてあげて、最低限「グリーンロードとの交差部分について整備のあり方を検討する」などと記載をすべきだ。

11_多摩湖自転車道と重なる

写真は多摩湖自転車道(グリーンロード)に小平3・3・3号線は、手前(東)から奥(西)に斜めに交差する部分

小平市は、H28年1月28日に行われた小平市都市計画マスタープラン全体構想特別委員会で、都市計画部長が小平3・3・3号線に対して以下の説明をしている。

“その中で小平3・3・3号線(新五日市街道)は、多摩地域の東西交通円滑化に資する骨格幹線道路の一つであるためということでうたってございますから、これは東京都が施行主体となっていきますので、市としてはその整備を見守っていくことになります。
小平市はどういう立場でいるかというと、道路をつくるのはもちろん東京都でございます。これは地域をまたぐ大きな幹線道路ですから、市が必要性云々を言う立場には多分ないのだと思いますが、道路ができたときの周辺の町をどうするか、それはまさに小平市の問題でございますので、地域をどうつくっていくか、具体でいいますと、今、商店街をちょうどまたぐような部分がございます。そこがなくなったときに、周辺の商店をどのように再整備するのか、しないのか。実際には住宅が張りついていますから、急に住宅を除いて商店を建てるのは難しい面もありますが、そこは地域に入っていって、いろんな声を聞いて、まちづくりをしっかり進めていきたいと考えてございます。”

この姿勢は、多摩の近隣他市の取り組みと比較すると、手抜きと言われても仕方ないだろう。守るべき小平市の環境や、影響を受ける小平市民から目を背けている。しかし、都市計画部長が、小平市の最長の商店街で800m以上が東西に続く鈴天通り商店街と、光が丘商店街についても約8割が、予定地にあたることを認識して、再整備について言及しているので望みがある。まちづくりカフェの第7回の街歩きでは予定地は歩いていない。参加者を刺激したくなかったのだろう。しかしその態度は間違っている。商店街が消失してしまうことについて、委員会の中で市議に説明したように、都市計画マスタープランの中で共有すべきだ。歩いて回れる貴重な商店街。小平3・3・3号線の整備が進んだ後は、全く違う姿に変わるのだ。整備後のまちづくりのあり方について、都市計画マスタープランで住民の意見を聞いて、どう整備していくのかの方針について地域別構想に記載すべきだ。

07_光が丘商店街北側

写真右側(北側)が予定地。鈴天通りと光が丘商店街併せて800m程度続く、個人商店街の通り。

見直し検討委員会の議論から、道路整備率について

さて、見直し検討委員会での都市計画道路の議論を見る。見直し検討委員会の第5回の会議要録で議論があった。P13から委員Dの意見を抜粋する。

“都市計画道路の整備状況に関して「多摩地域の都市計画道路の整備は 60%程度進んでいますが、本市の都市計画道路の整備は40%弱にとどまり、 道路整備の必要性は依然として高い」というロジックには違和感がありま す。計画が立っているから、周りのエリアに追いつかなければならないと言っているのか、市民の要望が高いという事実があるのか、その点がよく分か りません。 これまでの話からすると、市民から「交通渋滞が酷いから道路を整備して ほしい」という要望はあまり聞こえていないような印象があります。上の「小平市の望ましいまちの姿について」というグラフでは「道路や公共交通 が整備され」という評価があり、加えて「歩行者や自転車の交通にもやさし い」という評価は私も同意するところです。つまり、そこではなくて、40% の達成率だからさらに達成率を上げるという考え方には違和感があります。”

50年前の計画決定に対する整備率が低いから整備が必要といういうロジックを否定しており、官僚的な発想に釘を刺している。松本委員長の御意見は、以下の通り。

“希望的に言うと、周辺の方々を含めて、どのようなつくり方をするのか等 をきちんと詰めた上で計画をつくっていくような、「市民に喜ばれるものとして整備する」という意思が計画に反映されなければならないと思います。 この文章は、東京都が決めたからつくるという前提で、40%の達成率では少ないので60%まで努力するというようにも受け取れるので、そうではなくて、「これからは周辺環境も含めて良いものにしていくという趣旨で、ネッ トワークも良くなるし、市民にとっても良いものになる」という観点から取り組んでいく、そういう整備における市民協働の環境整備を目指すと書かれ た方が良いと思います。”

ところが、公開された中間まとめのP18には、他市と比べて整備率が低いから整備することに拘っていることがわかる。どうしてもこれを書かないと気が済まないのだろうか、もう少し見直し検討委員会の意見を受け容れるべきだ。

“幹線道路の整備は、渋滞の解消だけでなく、歩道、自転車道、沿道の植樹による緑の確保、 延焼遮断帯としての防災性の向上、沿道を活用したにぎわいを醸成するなど、多くの効果をもたらします。本市の都市計画道路の整備率は40%弱にとどまり、多摩地域の都市計画道路の整備率が 60%程度まで進んでいることからも、歩車道が分離されている道路ネットワークの拡充は、まちづくりにとって重要なものとなっています。”

下図は、「東京における都市計画道路の整備方針(第四次事業化計画)」の第1章P10に記載がある。国分寺は22%、東村山は19%、東大和市は67%、国立は39%、小金井は45%、東久留米が57%。小平市は他市と比べて特別に道路事情は悪いだろうか。では、22%の国分寺は、市民は道路が悪く住みづらい、移動しづらくてどうしようもないのだろうか? 小平市より大きく劣るのだろうか? 50年以上前の計画に対する整備率にこだわるのはナンセンスだ。

多摩地区の整備率

都市計画道路の整備率について取り上げてみたが、学識経験者や市民からなる見直し検討委員会と行政の間にも大きな溝があることがわかる。しかし、見直し検討委員会の皆様にはぜひとも粘り強く、小平市に働きかけて頂きたい。

無作為アンケートの自由記述意見から既存道路整備の課題を考える

最後に、都市計画マスタープランを見直しするに当たっての、無作為抽出アンケート自由記述について分析する。自由記述255件の意見のうち58件が道路に関する意見であったが、そのうち「道路」そのものに関わる部分だけを抜粋した54件が何を課題としているか、以下のように分類した。54件と異なる意見はさらに細分化して1項目としている。また1項目が複数に該当することもあるので、総数は合わないが、どのように分類したかは、詳しくは無作為抽出アンケート結果の自由記述、道路部分について抜粋を見て頂きたい。無作為抽出という方法は、無作為であるが故に、市民参加したい一部の強い市民の意見に偏らないというメリットがあり、その意味で市民の普遍的な意見を表していると言えるので、改めて取り上げてみた。

  • 都市計画道路の新設に肯定的 8件
  • 青梅街道・五日市街道などの既存幹線道路、たかの街道などの生活道路の整備 22件
  • 歩道、自転車道の改善 26件
  • 幹線道路と西武線踏切を高架やアンダーパスなどで撤去 4件
  • 3・2・8号線に否定的で、雑木林を守ってもらいたい 9件
  • その他 8件

既存の幹線道路、生活道路とその歩道・自転車道に課題があることがわかる。この結果は、その1でも述べた無作為抽出アンケート結果の「市全体のまちづくりの満足度と重要度」の結果とも近い。既存の道路に十分な幅員がないことが根本にある。小平市が主催したH28年4月7日(木)午後1時から東部市民センサーで行われたまちづくりサロンに参加して、小平市の担当者の話を聞いた。「既存の道路や歩道、自転車道の整備には、労力もお金もかかる。(強制力のある)都市計画道路を整備する方がすすめやすい」という説明をしていた。

確かに都市計画道路は事業化すれば、任意による用地買収を行い、最終的には土地収用法が適用でき、整備を確実に進めることが出来る。しかし、自分が生活で移動するルートでない場所に都市計画道路が出来ても、歩行・自転車の場合は、遠回りになって解にならない場合もある。

既存の道路の整備は、何が難しいのか、例えば、府中街道のたかの街道から青梅街道までの間は、1994年ごろ民家や農家にセットバックの協力をしてもらい、拡幅、歩道整備がされた。東京都がどうやって行ったのかは不明であるが、やればできるのだ。小平市民等提案型まちづくり条例や地区計画で、自宅を建て替えるときに、1m~2m、セットバックしてもらうようなルールをつくることは考えられないだろうか。さらに小平市がセットバックに協力いただける沿道の住民から土地を高く購入する条例のようなものでサポートすれば、協力してくれる住民もいるのではないだろうか? 土地を供出してくれた住民には、小平市が表彰したり、モニュメントに名前を刻むとか、実現出来ないのだろうか? そんなにゆっくりやったら、いつまでもたっても完成しないと言われるかもしれないが、都市計画道路も計画決定から53年経過して、整備率40%と進んでいないことを考えれば、既存道路の整備も同じ事だ。

小平市には、硬直化した考え方でまちづくりを進めるのではなく、多摩地区の近隣他市のやり方も参考にしながら、まちづくりの中で発生している都市計画道路と自然環境や商店街が衝突しているという課題について、都市計画マスタープラン見直しの中で、市民と情報を共有し、解決方法を一緒に見つけるため協力を求め、少しでも自然環境、農地、住環境、商店街などをつぶさないまちづくりを目指してもらいたい。

(文責 神尾 直志)

1/9小平市市民学習奨励学級「納得するまで話し合うドイツのまちづくり」報告

大変遅くなりましたが、1月9日(土)に開催した、小平市市民学習奨励学級「市民の思いが実現するまちづくりへ」第三回「納得するまで話し合うドイツのまちづくり」(卯月盛夫氏)の報告を下にアップしました。卯月先生の講演は、第一部日独の都市計画制度比較と第二部ドイツの住民投票の二部構成です。ドイツの市役所に勤務し、地区詳細計画を書かれた経験もお持ちで、都市計画と市民参加を考えるのに大変役立つ講演でした。

具体的な内容をお伝えしたくて、長めのまとめにしました。多くの方に報告をお読みいただけたらと思います。以下より、報告をダウンロードしてお読みいただくこともできます。

「納得するまで話し合うドイツのまちづくり」(卯月盛夫氏)報告(pdf)

また、卯月先生のご報告の後、早稲田大学社会科学部卯月研究室の大学院生福地健治さんが小平市の住民投票に関する意識調査についてご報告くださいました。この内容は論文「小平市における都道3・2・8号線の住民投票に関する研究―住民意識調査から『投票率50%の成立要件』の意味を考える―」にまとめられ、早稲田大学卯月研究室のHPで公開されましたので、ぜひお読みになってみてください。


 

小平市市民学習奨励学級「市民の思いが実現するまちづくりへ」
第三回「納得するまで話し合うドイツのまちづくり」

2016年2月9日
講師:卯月盛夫氏(早稲田大学教授)
出席者:29名

第一部 日独の都市計画制度比較

日独の都市計画は多くの視点で比較可能だが、私は建築出身で都市計画を専門にしており、景観や住民参加のまちづくりに一番興味を持っているので、

  1. 建築と都市計画の間に一体的な連続性があるか?
  2. 地区計画が法的に位置づけられているか?
  3. 市町村に、都市計画高権があるか?
  4. 市民参加が法的に保障されているか?

の4つの視点で比較検証したい。

1.建築と都市計画の間に一体的な連続性があるか?

本来は建築と都市計画には一体的な関係性がなければならないが、日本には確実なものがない。ドイツでは、計画法として、連邦レベルの国土計画、州レベルの地方計画、市町村レベルの都市計画があり、どのレベルでどういう計画を作るかが書かれている。一方、建築法には建ぺい率とか、風や地震に対してどうやって安全な建物をつくるかが書かれている。

ドイツの場合、よくできていると思うのは、計画法と建築法の両方が都市計画の記述をしていることだ。建設法典と訳される建築法の中に都市計画についてかなり書かれている。日本では、都市計画法と建築法がつながっておらず、すきまがある。日本の建築基準法には、純粋に建築のことしか書かれていない。集団規定というのもあるが都市計画の話ではない。

都市レベル(例:小平市)と建築レベルの話は日本でもあるが、ドイツではその間に地区レベルの地区詳細計画というものが法的に定められている。わかりやすく縮尺で考えると、建築では、住宅をつくるときに役所に出す平面図や立面図を1/200から1/100程度で書き、詳細は部屋の内装等を1/20程度で書く。また、役所で都市計画用途地域の図面を入手しようとすると、1/2,500の図面を出してくる。都市計画は一般的に1/2,500という縮尺に決まっている。

この1/2,500と1/250の間には大きな隔たりがある。私がドイツで学んだのは、1/1,000~1/500のスケールだ。これは、ナビや住宅地図のような縮尺で、地区レベルとはひらがなの「まち」という言葉に一番近い単位だ。かつて界隈と呼んだような、小平市という単位とは全然違う、地域の個性がある単位だ。

日本では地区レベルの計画が、法的に、絶対に作らなければいけない計画としては、「ない」(つくることはできるが)。ドイツの場合は、すべての市町村に土地利用計画(1/20,000~1/2,500の単位)、地区詳細計画(1/1,000~1/500の単位)が法律で定められ、それによって建築が許可される。この二つに合致しているかどうかで建築許可が行われる。

日本では建築許可ではなく、建築確認でしかない。日本とドイツを比較すると、定まっていることの詳細度が全く違う。日本では、建築と都市計画の間に一体的な計画性、連続性はないと言わざるを得ない。

2. 地区計画が法的に位置づけられているか?

ドイツをはじめとする都市計画先進国では、このように法的に二層の縛りがある。日本はあいまいだが、法的には一層制だと思う。ただ、地区計画をもっているまちもある。世田谷の太子堂や三軒茶屋のような木造が密集したところでは、道路を拡げたり、木造の建物に強度を課したり、燃えにくい建物にしたりと、きめ細かく将来のまちの計画をつくる必要があり、1/1000や1/500の、ドイツの地区詳細計画に近いものをつくった。あるいは、新しい開発をする場合に、用途地域を緩和したり、用途地域に加えて、建物の高さ、屋根の傾斜、壁面の位置や色彩、窓の開口部のパーセンテージなど、細かく定めるケースがある。また、城下町などの歴史的な町並みでは、用途地域を緩和して、放水銃を設ける条件で木造でも許可するなど、歴史的なまちなみを守るため、詳細な地区計画を作ることもある。

日本ではごく一部に地区計画が適用されているが、一般には少ない。また日本の地区計画はドイツの地区詳細計画ほど詳細ではない。1層制ではないが、1.2とか1.3層制、がんばって1.5層性というところだろう。日本の地区計画は、ドイツほど細かく規定していない。ドイツの地区詳細計画にあって、日本の地区計画にない規定の例としては、建ててよい建物の階数、体積率(容積率だけでなく天井の高さまで規制)、建築様式(一戸建て、二戸建て、集合住宅など)屋根の形などがある。

1970年代後半に私がドイツに留学していた当時、建設省がさかんにドイツに来て、日本に地区詳細計画を導入しようと検討していた。ドイツの市役所で地区詳細計画をつくる仕事をしていたので情報提供したが、なぜ日本に地区詳細計画は入らなかったか。当時の建設省の人は同じことを言っていた。日本の自治体の職員にはそのようなことをする時間も、能力もまだ無い、地区詳細計画に当時は2年くらいかかったが、そんなに時間をかけられない、日本の市民はまちなみや景観にそんなに関心がない。地区詳細計画はいいが、景観やまちなみにそこまで配慮する必要はないというのが当時の結論だった。もちろん、日本では土地の私権が強いので、建物の制限がしにくいという状況もある。

日本でも地区計画は法的に位置づけられているが、一般市街地ではほとんど運用されていない。ドイツでは、都市計画とは地区詳細計画のこと、というくらいで、この違いは大きい。

3. 市町村に、都市計画高権があるか?

都市計画高権(都市計画におけるもっとも高い権利)を誰が有しているか? ドイツでは、憲法にどんな小さな市町村でも都市計画の高権を市長が有すると書いてある(実際には自治体の議会が持っている)。日本では、明治時代には、国が都市計画の権限すべてを持っていた。その後、地方分権が進み、百数十年かけて自治体に権限が委譲されたが、完全には委譲されていない。今回の都道3・2・8の住民投票の問題も、都道だから市は(関与できないので市で)住民投票をやっても意味がないと回答していたのもわからなくもない。市民が選んだ市長や市議会がどれだけ都市計画の権限をもっているかが根本的な問題だ。多くの自治体では、3割自治や4割自治と言われるのが実状で、自分たちのまちのことを自分たちではなく、都議会、都知事、国土交通大臣が決めている。さらに、市町村の都市計画についても、市長や市町村議会ではなく都市計画審議会に決定権があることも市民から都市計画を遠ざけている。日本の市町村に都市計画高権はない。

4. 都市計画における市民参加 

一番重要だ。(1)法定計画における市民参加、(2)「都市内分権制度」に基づく市民参加、(3)まちづくりNPOを通じた市民参加、(4)住民の直接請求「住民投票」による市民参加という4つの視点でドイツと日本を比較したい。

(1)法定計画(土地利用計画、地区詳細計画)に市民参加の制度が法制度化されているか。

(2)都市内分権とは政治の仕組みであるが、市長や市議会が決定できる案件の一部を、地域、町会の連合会や、地区計画が定められている場合には地区計画を作ったり運用したりする団体に、建物、景観、緑のことをまかせてしまうことをいう。

(3)世の中が専門分化されていく中で、行政にもの申す市民団体やNPO団体、住民団体が、市民の意見を聞きながら行政に提案し、ロビー活動して法案を通させるような中間セクターとしての役割を果たすことが重要だ。一般市民の立場でロビー活動をする市民団体も増やしていかなくてはならない。常に新しく課題が出てくる中で、これらの3つの市民参加でも解決しない場合、最後の手段として、(4)直接請求・住民投票がある。

(1)法定計画における市民参加

1960年の連邦建設法では、市民参加の規定はほとんどなかったが、1971年都市建設促進法(再開発の法律)で、古い街並みを残しながら、ドイツの街を作っていく中で、古い町並みに住む市民の声を聞く必要があり、参加できる市民の範囲を拡げていった。日本の三軒茶屋、太子堂などに近い(ドイツの方が10年くらい早い)。

1976年には、連邦建設法の改正でF-Plan(土地利用計画)、B-Plan(地区詳細計画)に「早期の市民参加」という言葉が入った。ドイツの市民参加で注目すべきことは「早期の市民参加」だ。市民参加は二段階ある。大きな変更を前提にしない市民参加(説明会)なら日本でもやっているが、これに加えて「早期の市民参加」を入れた。

「早期の市民参加」を入れたのは、当時国土交通大臣であったフォーゲル氏(元ミュンヘン市長)だ。彼がミュンヘン市長の時、戦後の復興で、ミュンヘンの街中に高速道路網を計画したが、この計画は住民の反対運動でほとんどつぶされた。ミュンヘン大学の学生や一部の建築家の運動が、ミュンヘンに高速道路をつくると、これまでのミュンヘンの魅力が台無しになるという危機感を広めた。計画でこのようになるという予測図の展示会をいろんな場所で開き、高度経済成長をとるか、街並みをとるか、迫った。その結果、ごく一部はつくられたが、ほとんどの計画はつぶれた。その時の市長が、こういう計画は市民の合意形成のもとで作らなくてはならないと痛感し、計画をつくる前に、できるかぎり早期に市民の意見を聞かないと無駄になるとエッセイに書いている。最後は人間だ、と思う。

(1976年の連邦建設法には)複数案を提示するということも書かれている。ドイツの市民参加で一番重要なのは何かと聞かれたら、早期の市民参加と複数案の提示と答える。複数案という言葉は、日本の都市計画にはほとんどない。ほとんど変更出来ない1案を出すのは時代遅れだ。ドイツは、3案をつくり、一案にしぼりこむのは市民。あるいは市民と議員が一体になって、どれになってもおかしくない3案について様々な基準で議論して選ぶ。ドイツで複数案を提示した時には、お金(事業に掛かる費用)、環境、事業にかかる時間、の3つの基準があり、それぞれに重み付けした3案について専門家がコメントし、住民が大議論しながら合意形成する。どれでも目的が達成できる3案の中から、最後の決定をするのは市民あるいは議会だ。このあたりから、ドイツと日本のまちづくりへの市民参加に差がついていった。

(2)都市内分権制度による日常的市民参加 

ドイツ州市町村法では、人口10万人以上の都市になったら、5万から10万人の人口で分けて、市区委員会や地区協議会(州によって名称が異なる)を設置することになっている。こうした分権組織をつくることで、さまざまな分野の行政計画への市民参加、市民提案が可能になる政治のしくみだ。市区委員会や地区協議会に、市民が参加するための5つの権利を保障している。「告知権(告知を受ける権利)」「聴聞権(聴くことができる権利)」「質疑権(質問する権利)」、ここまでは普通。重要なのは、「提案権(個人ではなく、まちの単位で計画案をつくり、提案する権利)」、「決定権」。

市区委員会のメンバーは、市議選の際に一緒に投票で選ばれる。選挙で選ばれた、地域の代表性が保障された組織にしか、市から権限やお金は与えられない。月に一回開かれ、小さなことから大きなことまで地区で議論するしくみだ。行政が計画する地区に関係することについては聴聞告知をして市区委員会が意思表示する。区から提案する場合は、市民団体が運動して、市区委員会で議論してから、市に提案する。この場合、市は3ヶ月以内に回答しないといけない、という決まりになっている。

(3)まちづくりNPO

人口や行政組織が大きくなるほど、市民と行政の関係は遠ざかっていく。個人としての参加と団体としての参加の両方を考えなくてはならない時代になっている。個人としての参加はもちろん保障されなくてはならないが、任意団体やNPO法人等の活動を通じて、市民と行政がコミュニケーションをとることが必要。ドイツでは、「土地利用計画」「地区詳細計画」などを定める際、最終的に市議会で定める前に関係者のヒヤリングを行う。警察、消防、西武鉄道、大きな土地の所有者、企業、東ガス、東電といった関係者の話を聞く必要がある。その中に、地元の環境団体や自転車普及団体、道路計画を提案する団体、森林保護の団体など、会員が多く、あまり過激でなく、市民の意見を代表する団体が、事前協議をする団体と定められて入っている。ここに入るということはかなり公共性が高い、ロビー活動ができる団体と言える。ドイツの古い環境団体BUNDは全国組織で、会員30-40万人規模。

(4)住民の直接請求、住民投票による市民参加

州単位で規定される。バイエルン州の人口10万人以上の都市では全有権者の10%以上を住民投票で確保すると、その結果は1年間法的拘束力をもつ。行政が決定した計画も1年間実施出来ない。住民投票の結果は市議会の決定と同等の力をもつとされている。

日本では法律によって市民参加は保障されていない(編集者注:日本では条例に基づく住民投票の結果は法的拘束力がないとされている)。ただし、一部の市町村では「まちづくり条例」等によって制度化されている。日本では都市計画法、建築基準法を大幅に変えずに、まちづくり条例をつくってしまった(法律では定められていないことが条例で定められるのは本来はおかしい)。日本では市町村によってドイツより市民参加がすすんでいるまちもあるが、市町村によって格差が大きい。ドイツは法律で制度化されているので平均的にどの州でも市民参加がすすんでいる。


第二部 ドイツの住民投票 - ミュンヘンの高層建築をめぐって -

ヨーロッパでは、1970-80年、高層建築の建設ブームがあったが、社会的問題があり、高層住宅はほとんど建設されなくなった(一部の公営住宅だけが建設された)。EUに統合され、この20年ほどは、都市間競争が国の境界を越えて激化し、企業本社誘致の競争がすすんだが、高層建築となると、場所・景観・機能などいろいろ問題を抱えており、大都市では高層建築指針がつくられた。

ミュンヘンの高層建築指針

町中に環状道路が2本通っており、中心の旧市街地、中央環状道路(外側の環状道路)の内側(二本の環状道路に囲まれたドーナツ型の部分)と、中央環状道路の外側と3つのエリアに分けられた。旧市街地内部および旧市街地から見える重要な景観を妨げる恐れのあるところには、高層建築は許可しない、というきまりがある。また、環状道路の外側でも、放射状の道路と環状道路の交差部にだけ高層建築が許された。

ちょっと中世ヨーロッパの街を思い出すと、3-400m四方の小さな市街地のまわりに城壁があり、城壁の4、5ヶ所に城門があって、城門からだけ出入りできた。城門のところにだけ高い建物が許され、遠くから見たときに門だとわかるようになっていた。それ以上の高さを許されたのは旧市街地にある教会だけだった。そのことを踏まえ、外側の環状道路をかつての城壁と見立てて、インターチェンジの部分にかつての城門のように高層建築を許すというアイディアだった。外から見ると高層建築がランドマークにもなる。いいアイディアだと思ったが、なかなかうまくいかない。

旧市街地から4km離れた中央環状道路沿い(高層建築を建ててもいい場所)に高さ113mと126mの2棟のビルが建設され、これが旧市街地のオデオン広場から見えてしまった。市が言っていることと違うではないか?という不満と、デザインの評判の悪さもあり、ミュンヘンの景観が崩れるという危機感が住民の中で広まり、住民投票のひきがねとなった。

ミュンヘンの住民投票制度

ミュンヘンの住民投票制度は、全有権者の3%以上の署名で実施できる。投票はYes、Noのみ。投票者の過半数以上で、全有権者の10%以上を獲得した場合のみ、住民投票の結果は有効とされる。結果は市議会議決と同様の位置づけとなり、1年間法的な拘束力を有する。つまり、住民と共にその計画をもう一度1年間かけて議論し直しましょうという効果を狙った住民投票制度だ。ハードルを低くしている分、住民投票結果の拘束力もゆるい。

この住民投票で問われた内容は三つあり、148mと145mの2棟の高層建築を阻止しよう、町中にある教会の高さ100mを超える建物はミュンヘン市内全体で禁止しようという提案だった。住民投票の対象となったのは、南ドイツ新聞の本社とシーメンス本社の建設計画だった。 

このとき、市議会は猛烈に反発した。歴史的なものを活かしながらも、企業を誘致して質の高い雇用を確保すべきだ、という意見だった。ミュンヒナーフォールムというNPOが中心になった建設反対運動であったが、前の市長が後ろにいるという政治的な問題もあった。 

投票率は21.9%と低かったが、建設規制賛成への投票はぎりぎり過半数を超え、全有権者に対する得票率11%を確保し、有効になった(※規定は得票率10%)。市議会を構成する4党は、有権者の1割の意見で高層建築方針を変えることに反対し、経済界も反発した。ところが、市長は、10万人以上の市民が市の方針に異を唱えたことを率直に認め、シーメンスおよび南ドイツ新聞とすぐに協議を始め、協議の結果は5年間拘束力をもつだろうと発言した。

南ドイツ新聞は2ヶ月後、145mの建物を99.7mに変更した。シーメンス本社は、全面的に計画を見直し、高層建築をつくるのをやめた。郊外ではなく、再開発対象の市街地に中層建物を建築する方針に変更し、これは旧市街地の活性化にもなり、雇用がうまれるとして、市からも市議会からも歓迎された。

その後、ミュンヘン市は以前からの高層建築方針を一切変更していない。しかし、(※ミュンヘンの住民投票の結果は1年間しか有効ではないので、100m以上の建築は今では許されるが、)この11年間、100mを超える高層建築の申請は一件もない。市の都市計画幹部は、元市長が生きている間は無理だろうと言っている。法的には1年しか有効ではないが、住民投票は社会的には大きな影響を与えた。しかし、今後どうなるかはわからない。

ドイツの住民投票に関する制度概要

投票率で有効性を定めている州はない。重要なのは得票率で、7州が20%、7州が25%と定め、その他の州では8%が1州、30%が1州ある。さらに、同じ州でも市町村の人口規模で有効得票率を変えている州がある(バイエルン州、チューリンゲン州)。ミュンヘンのあるバイエルン州では、人口5万人までの市の有効得票率は20%、10万人までが15%、10万人以上は10%と定めている(※ミュンヘンは130万人なので、有効得票率は10%)。人口の多いところでは相当数の署名を集めなくてはならず、条件が厳しいので、有効得票率を下げている。

スイスの住民投票を研究している人の話では、ヨーロッパでもどんどん投票率は下がり、若者の無関心層が増えている。その中で市民の意見を反映させるために、住民投票の得票率を下げていく傾向があるということだった。

2016年1月16日 小平3・3・3号線予定地を歩く会(第3回)あかしあ通り~西東京市境まで

2016年1月16日 土曜日、晴れていて風もなく天候にも恵まれ、小平3・3・3号線の第三回目の予定を歩く会を行った。参加者15名。小金井市からも一人参加者があった。

小平2小の南側の敷地や学童保育部分、及び、あけぼのパンの南側とパンピー食品を通り、新小金井街道から、鈴天通り商店街、光が丘商店街、花小金井南口の既設部分を経由して、小平グリーンロードの一部の多摩湖自転車道と重なる部分を通り、西東京市境まで3時間半ほどで終了した。夕方はだいぶ冷えてきた。参加者の皆様、お疲れ様でした。

あかしあ通りの東側の小平3・3・3号線予定地部分、閑静な住宅地が広がっている。

あかしあ通りの東側の小平3・3・3号線予定地部分、閑静な住宅地が広がっている。

小平第二小学校の敷地の一部が小平3・3・3に重なる。左には学童保育の屋根が見える。この写真に見える部分はすべて予定地

小平第二小学校の敷地の一部が小平3・3・3号線に重なる。左には学童保育がある。この写真に見える部分はすべて予定地。

左側が北側であけぼのパンの工場。あけぼのパンの敷地の南側が予定地。右側のマンションの低層棟は修繕工事中のようであるが、都市計画道路予定地のため高さ制限があり建物は2階建になっている。

写真左側(北側)があけぼのパンの工場。あけぼのパンの敷地の南側と右側のマンションの低層部分が予定地。小平3・3・3号線予定地のため高さ制限があり、建物は2階建になっている。

パンピーを知っていますか?私は知りませんでした。子ども向けの乳酸飲料だそうです。パンピー食品工場の敷地の一部が予定地

パンピーを知っていますか? 私は知りませんでした。子ども向けの乳酸飲料だそうです。写真パンピー食品工場の敷地の一部が予定地。

小平市の中でも個人商店街中心で賑わいを残している鈴天商店街の北側。このあたりは南側の一部と、北側はまるまる予定地。

小平市の中でも個人商店街中心で賑わいを残している鈴天通り商店街、写真左側が北側。歩いて移動できる味わいのある商店街だ。このあたりは南側の一部と、北側は店舗全部が予定地。

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鈴天通り商店街から東に進むと、続いて光が丘商店街に入る。写真右側(北側)が予定地。鈴天通りと光が丘商店街併せて800m程度続く雰囲気の良い個人商店街の通り。多くの店舗がなくなることの損失はどう考えればいいのか。予定地と知っていてお店を出したのだから仕方がないとして進めているのは、あまりに乱暴ではないか。

 

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光が丘商店街の南側の路地を入り、花小金井駅南側を見ているところ。マンションの間が小平3・3・3号線の既設部分。小平3・3・3号線が建設されれば駐車場や農地などとして残っている部分もマンションに変わるのだろうか?

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小金井街道の西側の予定地の駐輪場。東京都からの借地であり、小平3・3・3号線が工事に入ると使えなくなると、ご丁寧に看板が立っている。いつか造るという意思表示はしている、ということか。ずいぶん古い看板だった。

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花小金井駅南側の既設部分250m程度の小平3・3・3号線。現在は2車線で整備されている。

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小平グリーンロードの一部である多摩湖自転車道を斜めに交差するため、少なくとも200mは小平3・3・3号線に重なっている。写真手前右側から写真奥の左側に小平3・3・3号線は抜けていく。利用者は市外・県外にも及ぶ広域の自転車道(遊歩道)であり、影響は大きい。

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写真正面左側が北側。正面左側の路地の左側が予定地。小平3・3・3号線が市境で西東京3・3・3号線になる。西東京側も今回の第四次事業化計画で、優先整備路線として選定されている。写真正面右側が多摩湖自転車道(小平グリーンロード)で武蔵境に向かう。

参加者からの意見は以下の通り。

  • グリーンロードと大きく重なるのは問題だ。花小金井南側の既設部分はできたが、使われていない。北側にも使われていない道路がある。
  • このタイミングで優先整備路線となって商店街の個人店主などは頭の中が整理が付いていないのではないか。
  • グリーンロードは歩行者、自転車がかなり多い。重なっている距離も長い。利用者への影響が大きい。
  • グリーンロードが長い。武蔵境から所沢までつなぐ多摩湖自転車道として市外にもつながっている。影響は大きい。小平駅から萩山方向の小平グリーンロードも東村山市の都市計画道路がある。
  • 具体的に商店街のお店の店主の意見を聞けたのが良かった。商店街、大きな損失。
  • 街の価値が50年前と今では違う。生活圏が大きく変わってしまう。説明していないので進めてしまうのはどうなんだろうか?
  • 地権者や周辺の人だけの意見で決めて良いはずがない。今のこの街の価値はどうなのか?交通量は、災害時はどんなに道路を増やしても、国道16号や、環八が詰まればどうにもならない。むしろ多摩湖自転車道のような歩行者道路をうまく利用すべきだ。いざ災害というときに、一般車両を通さず、緊急車両だけを通せば、必要な物資を運べる。
  • 商店街で生の声が聞けて良かった。どっちの街のビジョンを持つか? 花小金井駅の南口の大きなマンションが立っているイメージか、商店街や農地、グリーンロードのような街か。だれも意見を言っていない状態ですすんでいる。大事な街の魅力を伝えることが大事で、みなでビジョンを作っていければいいと思う。
  • 花小金井南口の昔の姿を知っている。何もない野っ原だった。小平3・3・3号線の一部が出来たとき違和感があった。青梅街道と五日市街道が存在するのに、理解できない。模型やCGをつくってイメージを伝えることは出来ないか? 日本橋の上に首都高があるが、CGでとった景観の映像を見た。全然違う。
  • 影響が大きすぎる。住んでいる人、周りの人はどう思っているのか? 本当は市がやらないといけないイベントだ。
  • 知らない人が多いと思う。ほとんどの人が優先整備路線になり事業が進もうとしていることを知らないのではないだろうか。車持っている人、運転する人が減っているのに新しい道路いるのか? 道路の補修費も増えていくのではないだろうか? グリーンロードの影響も大きい。
  • コミュニティ商店街、あれは遺産のような価値がある。商店街を盛り上げることを考えないと行けない。みんなが参加して行くことが大事。
  • 今回1/3を歩いたが、全部歩きたい。50年間の営みがなくなってしまうのが問題。知らない人が多い、まず知ってもらう。知った上で判断すべき。古い住宅も多いエリア。歩いて行ける商店街がなくなるのは、影響が大きい。

鈴天通り及び光が丘商店街で、小平3・3・3の予定地にお店を出している二人の店主にお話を聞いた。

市報こだいらに載ったので優先整備路線になったことは知っていた。選挙の度に保守系候補が、いよいよ(小平3・3・3号線が)出来るよ、という話を何度か聞いていた。(小平3・3・3号線)予定地と知っていて店をやっているのだから、出来るときは立ち退けということなんだろうが、どうなんだろうか。まだ商店街メンバーでの話し合いは出来ていない、というのがお一人のお話。もうひとりは、歩く会のイベントに対してふーんという感じで、あまり話をしたがらない様子だった。事業化したら土地を売りたいと思っているようにも感じたが、踏み込んで聞ける雰囲気ではなかったので、よくわからなかった。

2016年3月には東京都の優先整備路線が固まる。恐らく小平3・3・3号線は予定通り、西東京市部分及び、新小金井街道の東側までが優先整備路線になるだろう。1年遅れの2017年3月に小平市都市計画マスタープランが見直しされる。今年は小平3・3・3号線の予定地を歩く会を毎月行い、少しでも市民の声が反映されるように動きたい。優先整備路線となった、他の都市計画道路や開発計画をタブーにしないワークショップなどを行い、意見を集約していくことが出来ればと思っている。

(文責 神尾直志)

 

12/5小平市市民学習奨励学級「道路か? 緑か? 東久留米市の都市計画の例」報告

大変遅くなりましたが、12月5日(土)に開催した、小平市市民学習奨励学級「市民の思いが実現するまちづくりへ」第二回「道路か? 緑か? 東久留米市の都市計画の例」の報告をアップします。

2010年からの東久留米市都市計画マスタープラン市民検討委員会で委員長をつとめられた小泉秀樹先生と市民検討委員のお二人から、策定時のお話をしていただき、大変参考になりました。具体的な内容をお伝えしたくて、あまりまとめてしまわず、長めのまとめにしてあります。多くの方に報告をお読みいただけたらと思います。


小平市市民学習奨励学級「市民の思いが実現するまちづくりへ」第二回
「道路か? 緑か? 東久留米市の都市計画の例」

2015年12月5日
講師:小泉秀樹氏(東京大学大学院都市工学専攻教授)
コメント:桑原芳夫氏、田中直子氏(東久留米市民)
出席者:25名

■小泉先生のお話(東久留米市都市計画マスタープラン市民検討委員会委員長としての経験から)みんなが主役のまちづくりの実現に向けて」

 2010年、当時の馬場市長から依頼され、「東久留米市都市計画マスタープラン市民検討委員会」の委員長を引き受け、委員15名と行政側とで都市計画マスタープランの見直しを行った(平成24年5月に発行)。

 市町村が決める都市計画に限らず、より広い意味での都市計画のガイドにしたいと考えて作成した。本当は都市計画マスタープランではなく、様々な分野別計画を空間の側面から統合する「都市マスタープラン」という位置づけにしようと話していた。呼称は都市計画マスタープランになったものの、農業振興計画等や、都市計画決定済みで実質的に東久留米市に決定権限のない都市計画道路についても、空間作りに関わるものとして、都市マスタープランに明確に位置づけて進めようとした。

都市計画マスタープランは、全体構想と、より細分化した地域単位で具体的に記述する地域別構想の二本立てになっているが、以下の流れで、この二つを並行してまとめた。

①土地利用の現状、自然環境、産業、市民のまちづくりへのニーズの把握等の基本的調査
市民検討委員会と庁内検討部会:全体構想の中間見直し骨子案の作成
市民検討委員会と庁内検討部会:全体構想の中間見直し草案と地域別方針の中間見直し骨子案の作成
作業部会:全体構想及び地域別方針の草案を詳細に検討
⑤作業部会、市民検討委員会、庁内検討部会:まとめ

 問題点や課題の把握を行うために、①の段階で1回目、②の段階で2回目、④の段階で3回目の地域別懇談会を実施した。市民の意見を丁寧に取り込むために、地域懇談会を3回実施したことが特徴だ。2回以上意見を求めるのは原則で、1回だけでは、きちんとしたコミュニケーションが成立していると言えず、どう反映されたか確認が出来ない。ただし、地域懇談会の参加者は延べ230人と多くなかった。

また、②の段階で1回目のパブリックコメント、④の後に2回目のパブリックコメントを実施した。多くの自治体では②の段階ではパブコメをやらないが、この段階で行うのは大事で、出た意見をベースに案を作ることができる。④以降、細部の検討をするために市民検討委員会の中に作業部会を作って、委員会メンバーが自ら原稿を書いたのも特徴だ。

 マスタープランの理念は、「豊かな水と緑に囲まれ、活力のある、住み続けたいまち 東久留米」だ。池袋から20分なのに、美しい湧水や緑が多く残っているのが特徴。2本の川も親水性が高く、日常的に水と緑に触れる機会が多い。水と緑を守ることは市民の共通認識になっており、これは東久留米で都市マスタープランを作る上で軸になった。 「都市の骨格図」を見ると、保全すべき緑の拠点の多さがわかる。緑と共存できる地域づくりが、他の都市との差別化で重要な鍵だということは、よく議論になった。

東久留米_都市の骨格図

都市の骨格図(東久留米市都市計画マスタープランより)

東久留米_道路ネットワークの方針図

道路ネットワークの方針図(東久留米市都市計画マスタープランより)

「道路ネットワークの方針図」に、東京都の優先整備路線(多摩地域における都市計画道路の整備方針〔第三次事業計画〕で10年以内に優先的に整備すると位置づけられている路線)がわかるように、色分けしたのも特徴。主要幹線道路・幹線道路・補助幹線道路を線の太さで分けた上に、整備済み、事業中、優先的に整備すべき区間、上記以外の区間(当面は整備されない)を、点線でわかりやすく表現した。他市では、単に都市計画道路を図示しているだけの例もあるが、それではイメージがしづらい。

道路整備の長期にわたるメリット・デメリットは、道路網の図だけでは見えてこない。こういう図によって、関係する市民も自分の生活がどう変わるか予見できる。道路の地域への影響について委員会でよく議論した。持続可能評価というが、道路はどこに作られるのか、そこには何があるのか、道路のネットワークとしてどういう形になるのかの段階を追った変化、道路をつくるインパクトについて考え、メリット・デメリットを検証しながら計画を考えようとした。

 多くの人が緑の拠点と考えている地域に都市計画道路があった。特に自然へのインパクトが大きい部分について検証し、議論の俎上にのせて市のスタンスを明確に示さないと、事業化の段階での調整は難しいということをよく話した。地域で活動している生態系等の専門家にも情報をもらい、相当議論した。優先整備路線として部分的に整備が進められている3・4・18号線と竹林公園の交差部分、及び、一部整備済みとなっている幹線道路の3・4・12号線と南沢緑地保全地域の交差部分が焦点となった。交通網として本当に必要なのか? 交通シミュレーションまでは出来なかったが、南北の移動が確保できるかを検討し、3・4・13号線を通すことで、3・4・12号線をつくらなくても南北に移動できると考えた。また、西武池袋線の連続立体交差事業などを同時に進めなければ交通量をさばけないので、高架の検討が進んでいない箇所は、少なくとも急いで優先整備路線にする必要はないだろうと考えた。

道路ネットワークと守るべき自然の検討.jpg

道路ネットワークの方針図 (自然環境を守ることを前提とした区間の説明)

 都市計画道路の指定を解除して欲しいという意見もあったが、現実的には難しいことから、折衷案について議論した。東久留米市の立場だけで都市計画の整備そのものを否定するのは都との協議ではロジックとして通りにくい。都の計画に即さないといけないという縛りもある。結論としてまとめた文章は、都市計画道路を整備しますが、条件は付けさせて下さいという表現になっている。

 「本市の財産である南沢遊水地を横切る形で計画されている都市計画道路東3・4・12と、同様に竹林公園を横切る同東3・4・18の整備にあたっては、その環境を守ることのできる整備のあり方が明らかになるまで当該箇所(道路ネットワークの方針図:自然環境を守ることを前提とした区間)の整備を留保し、明らかになった時点において、それにあわせて整備を進めます」。

 また、小山緑地についても保全を求める声が市民から上がり、「市内外を連絡する道路交通機能を担うことが期待される都市計画道路東3・4・21の整備にあたっては、小山緑地保全地域の自然環境を踏まえ、整備のあり方を検討します」という記述を加えた。

 「地域別まちづくりの方針図」にも、凡例として「自然環境を守ることを前提とした区間」が入り、地区ごとの計画にもきちんと落とし込まれ、各地区の人が見てわかるようになっている。

 行政や外部の専門家、市内で活動している専門的知識を持つ市民、さまざまな立場の市民が協力しながら都市マスタープランを作ってきたことは、その後、みなさんが協力するためのフレームワークであり、実際に共働のまちづくりが進まなければ意味はない。その後につながっているかどうか私は把握していないが、そのあたりを含めて市民のお二人からお話いただけるのではないか。


■桑原芳夫さん(市民検討委員会 副委員長)のお話

 小泉先生が委員長となって策定された都市計画マスタープランで私がよかったと思う点は、以下の3点だ。

・メリハリをつけ戦略的に攻めるところは攻める、守るところは守るという方針。
・住民が主体的に作ることができる地区計画制度の利用をすすめている。
・都市計画マスタープランは、大きなまちづくりを描き、細部は書かない。細部については市民と交流の場を設けて詰めると随所に記述することで、以後のまちづくりに市民が関われるようになっている。

 全体を通して、異なる市民の立場が収斂されていく、ということが重要だと思う。市民が多様な意見を話し、それを聞く場を作り、市民が常日頃から継続的にまちづくりに関わり、自分たちで収斂させていくことができたらよいと考えます。その基本になる都市マスタープランは重要だと考えています。

■田中直子さん(市民検討委員)のお話

 改訂前の平成12年の旧都市計画マスタープランでは「市民参加」を理念としており、また自然環境の保全の両立ができるまで都市計画道路の整備を留保すると明記していた。

今回の都市計画マスタープランでは、さらに1歩進め、私たち自身が当事者であり、「子どもたちの将来に負担を残さないよう、持続可能な市の発展の一翼を担って『みんなが主役のまちづくり』を進めます」ということを理念としたことで、個所を明記することにつながった。

 その前提となっているのが、市民の自然環境を守る具体的な活動の実績だ。湧き水のある川を甦らせて親水性のある整備にし、工事の際にもいきものを保護した。また、市民が主体となって水辺公園を作り、生態系に配慮した管理をしており、調査や環境教育、市民による地域学講座も行われている。川を清掃して川に入る企画も22回続けられている。行政としても20数年間続けられた具体的な実績を無視できなかったから、「自然環境を守ることを前提とした区間」を指定することができた。東久留米にとって大事な場所を次世代に残したいという声が出たときに、守っていこうという展開ができたのだと思う。

 緑の基本計画においても、都市計画マスタープランをもとに、緑地の保全と都市計画道路について同様の方針とした。都市計画マスタープランが議論の前提となった。

 その後、市民主体のまちづくりを進めるところまでできていないのが残念だ。ただ、マスタープランに緑地保全の文言を入れたことは大変役立っている。その文言を市民が主体的に書く場があったことも大事だ。小平市でもこれからマスタープランへのパブリックコメントがあると思うが、策定も含めて市民が協働できるしくみづくりをやれるといいと思う。